說(shuō)起汽車(chē)動(dòng)力電池，如今很多人首先想到的會(huì)是三元鋰電池而非磷酸鐵鋰電池，數(shù)據(jù)顯示，2019年三元鋰電池的市場(chǎng)占率高達(dá)61.7%，而磷酸鐵鋰電池的市占率遠(yuǎn)低于三元鋰電池，為32%。

不過(guò)近來(lái)，特斯拉向?qū)幍聲r(shí)代采購(gòu)磷酸鐵鋰電池的消息，將磷酸鐵鋰電池再次推向臺(tái)前，有消息稱(chēng)寧德時(shí)代給特斯拉的供貨量將不低于上海超級(jí)工廠產(chǎn)能的40%。

此外，比亞迪在2020年最為重磅的新車(chē)，比亞迪漢也將采用磷酸鐵鋰電池。工信部申報(bào)信息也顯示，包括北汽EU5、榮威Ei5在內(nèi)的多款新車(chē)也會(huì)轉(zhuǎn)投磷酸鐵鋰的懷抱。

在2017-2018年短短兩年間，在動(dòng)力電池領(lǐng)域三元鋰電池實(shí)現(xiàn)了對(duì)于磷酸鐵鋰電池的反超，那么兩年之后，磷酸鐵鋰電池就要開(kāi)始逆襲了嗎？

磷酸鐵鋰難逆襲

對(duì)于磷酸鐵鋰電池來(lái)說(shuō)，被特斯拉選中無(wú)疑是一個(gè)重大的利好消息。而比亞迪漢NEDC長(zhǎng)達(dá)600km的續(xù)航，也向外界宣告，磷酸鐵鋰電池也能做到長(zhǎng)續(xù)航。但如果細(xì)究磷酸鐵鋰復(fù)火的原因，我們依舊可以發(fā)現(xiàn)磷酸鐵鋰想要逆襲并不簡(jiǎn)單。

相比于當(dāng)下較為主流的三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池中磷酸鐵鋰晶體的P-O鍵穩(wěn)固，難以分解，即便在高溫或過(guò)充時(shí)也不會(huì)像鈷酸鋰一樣結(jié)構(gòu)崩塌發(fā)熱或是形成強(qiáng)氧化性物質(zhì)，磷酸鐵鋰分解溫度約在600℃，因此擁有良好的安全性。

但磷酸鐵鋰電池振實(shí)密度與壓實(shí)密度很低，導(dǎo)致鋰離子電池的能量密度較低。在當(dāng)下這種續(xù)航為王的大環(huán)境下，體積比、能量密度較低的磷酸鐵鋰電池自然會(huì)逐漸被三元鋰電池所取代。

那么，當(dāng)下特斯拉和比亞迪的新聞是否證明了磷酸鐵鋰電池有了重大的技術(shù)突破呢？業(yè)界普遍認(rèn)為，特斯拉選擇磷酸鐵鋰電池的最大原因在成本，畢竟無(wú)論是LG化學(xué)提供的鎳鈷鋁三元鋰電池，還是寧德時(shí)代的811鎳鈷錳三元鋰電池，都沒(méi)法和特斯拉從松下（美國(guó)）拿到的優(yōu)惠電池價(jià)格相比。

而比亞迪漢之所以能夠?qū)崿F(xiàn)600km的續(xù)航，很大一部分原因并非來(lái)自于磷酸鐵鋰電池技術(shù)上的突破性發(fā)展，更多是一種制造工藝上的進(jìn)步。在比亞迪漢上，比亞迪采用了刀片電池技術(shù)，這一技術(shù)思路上和寧德時(shí)代的CTP(cell-to-pack)相當(dāng)接近。

當(dāng)下，大部分動(dòng)力電池采用的單體電芯模組電池包的成組方式，通過(guò)多層級(jí)的成組方式保障電池安全，但會(huì)犧牲電池包的空間利率和能量密度。而比亞迪的刀片式或者寧德時(shí)代的CTP則做大電芯，將電芯直接放置于電池包內(nèi)，減少了模組這一中間商賺差價(jià)的環(huán)節(jié)。

這種使得磷酸鐵鋰電池在性能上有了一定的進(jìn)步。采用刀片電池技術(shù)的比亞迪漢有著170Wh/kg的電池單體能量密度、140Wh/kg的系統(tǒng)能量密度，基本摸到了早前三元鋰電池能量密度的門(mén)檻。但和即將量產(chǎn)的單體能量密度300Wh/kg以上、系統(tǒng)能量密度240Wh/kg以上的高鎳811三元電池相比，仍有著較大的差距。

但隨著汽車(chē)市場(chǎng)的低迷和新能源補(bǔ)貼政策的退坡，成本更低、性能湊合的磷酸鐵鋰電池，仍將會(huì)有部分車(chē)企在入門(mén)級(jí)車(chē)型上的選擇，真鋰研究創(chuàng)始人墨柯曾算過(guò)一筆賬，目前車(chē)企的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)采購(gòu)成本大約0.8元/Wh，而NCM523三元鋰電池要1元/Wh。一個(gè)總電量30kWh的電池包，如果使用磷酸鐵鋰能便宜6000元。

在氫能源尚未普及，動(dòng)力電池技術(shù)沒(méi)有突破性進(jìn)展前，磷酸鐵鋰電池將會(huì)有很長(zhǎng)一段時(shí)間和三元鋰電池共存，但能量密度較低的特點(diǎn)仍舊使得磷酸鐵鋰電池難以實(shí)現(xiàn)逆襲。

中國(guó)移動(dòng)讓磷酸鐵鋰有了新戰(zhàn)場(chǎng)

在動(dòng)力電池領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池很大概率上依舊會(huì)被三元鋰電池所壓制。但《圣經(jīng)》中寫(xiě)道，上帝給你關(guān)了一扇門(mén)，必然會(huì)為你開(kāi)啟一扇窗，在5G領(lǐng)域磷酸鐵鋰電池有望大展拳腳。

隨著5G新基建的啟動(dòng)，中國(guó)移動(dòng)等運(yùn)營(yíng)商發(fā)布了對(duì)磷酸鐵鋰電池的招標(biāo)。

中國(guó)移動(dòng)發(fā)布招標(biāo)公告，將采購(gòu)6.102億Ah磷酸鐵鋰電池（約合1.95GWh），最高投標(biāo)限價(jià)不含稅金額約為25.08億元。中國(guó)鐵塔3月11日也宣布將大規(guī)模采購(gòu)磷酸鐵鋰電池，采購(gòu)規(guī)模約為2GWh。

過(guò)去，5G常常和V2X（車(chē)聯(lián)萬(wàn)物）以及自動(dòng)駕駛聯(lián)系在一起，如今卻又怎么和磷酸鐵鋰電池聯(lián)系上了？

高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)分析認(rèn)為，2020年國(guó)內(nèi)將大力發(fā)展5G和基建工程項(xiàng)目，雙向驅(qū)動(dòng)作用下，5G基站將是2020年大力推動(dòng)的必然趨勢(shì)。保守預(yù)計(jì)，2020年新建及改造的5G基站需求量將達(dá)到10GWh。

5G的頻譜要遠(yuǎn)高于4G，目前三大運(yùn)營(yíng)商的4G基站主要集中1.8GHZ附近，按照5G頻譜規(guī)劃最可能會(huì)將3.4-3.6MHz的總共200MHz帶寬平分給中國(guó)聯(lián)通和中國(guó)電信，4.8-4.9GHz可能分配給中國(guó)移動(dòng)。

按照衰減的公式，頻率越大衰減越大，預(yù)計(jì)聯(lián)通和電信的5G基站密度將是4G的3倍以上，移動(dòng)的基站密度將是4G的6倍，即便是5G對(duì)天線(xiàn)和射頻有了革命性的優(yōu)化，預(yù)計(jì)也是聯(lián)通和電信的基站密度是4G的2倍，移動(dòng)的要略大于3倍。

在城市中心區(qū)和郊區(qū)，基站有大量的重疊覆蓋區(qū)域的，去掉這部分重疊區(qū)域，5G覆蓋城市中心區(qū)域大概需要200-300米一個(gè)5G基站，郊區(qū)大概500米-1公里左右1個(gè)5G基站，農(nóng)村需要1.5-2.5公里一個(gè)5G基站。

這也就意味著在5G時(shí)代，5G新基站的建設(shè)會(huì)是各大供應(yīng)商的重中之重。在數(shù)量提升的同時(shí)，5G基站的能耗將大幅上升，需要能量密度更高的儲(chǔ)能設(shè)備。當(dāng)下，基站大多采用了鉛酸電池，能量密度較低、充放電循環(huán)次數(shù)較少。

根據(jù)測(cè)算，循環(huán)7000次需要更換鉛酸電池約6次，而磷酸鐵鋰并不需要更換，即便成本磷酸鐵鋰電池是鉛酸電池的2倍，但在7000次循環(huán)壽命下，磷酸鐵鋰電池僅為鉛酸電池的三分之一。

在5G基站大幅增加的情況下（有數(shù)據(jù)顯示5G基站將達(dá)到790萬(wàn)-850萬(wàn)個(gè)之間），磷酸鐵鋰電池更好的維護(hù)性將減少運(yùn)營(yíng)商的工作量。從成本角度，鋰電池更好的循環(huán)特性，能夠更好地利用削峰填谷，提升供電能力，匹配多業(yè)務(wù)發(fā)展需求。

2019年11月，國(guó)軒高科便宣布年產(chǎn)能7GWh的5G新能源產(chǎn)業(yè)基地項(xiàng)目落戶(hù)唐山，未來(lái)主要生產(chǎn)5G通信電源用磷酸鐵鋰電池。在寧德時(shí)代發(fā)布的200億定增及投資方案中175億投向與儲(chǔ)能相關(guān)，巨頭通過(guò)擴(kuò)大產(chǎn)能以及技術(shù)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)成本降低。

從當(dāng)前的技術(shù)發(fā)展來(lái)看，磷酸鐵鋰電池很難稱(chēng)得上新能源汽車(chē)發(fā)展的終極方案，但隨著5G的建設(shè)，磷酸鐵鋰電池完全有可能開(kāi)辟自己全新的戰(zhàn)場(chǎng)。