新能源汽車電能補給方式上，充電模式與換電模式之爭由來已久，換電模式一直處于下風的主要技術原因就是電池標準化的問題。以內燃機車為參照，充電模式就是加油，換電模式就是用一個裝滿油(電)的油箱(電池)來換掉一個空油桶(沒電的電池)，換電模式的提出是為了解決電動汽車充電時間長、電池續(xù)航能力的問題，其實質是希望以一種高效率的物理變化來取代低效率的電化學變化。但是，因為電池不像油桶那樣只是一個容器那么簡單，如果單單只是電池，不管方形還是圓形的電芯，都可以組裝成成系列的標準電池模組(若干電芯并聯(lián)成一串電池，若干串電池串接成一個電池模組)，換電就不存在技術障礙。恰恰相反，電池是需要和電池管理系統(tǒng)(BMS)協(xié)同工作的，兩者的關系密不可分。

BMS是電動汽車的核心技術之一，國內的BMS產品大部分是集中式的，也有小部分高端的做成分布式的。那么，是不是只要BMS是標準的，電池模組做成系列標準的，換電就沒有技術問題了呢？我們一個一個分析。

要說明的是，以下分析首先是單純從BMS與電池連接的技術實現(xiàn)角度考量，不涉及車型設計、電池組空間等其他因素，目標是保證同材料的電池組可以互換，換電只完成電池的更換、新電池組與BMS的連接動作。(BMS與車一體，不可拆換。)已知條件是假設電池模組是一個標準系列的，比如說三元鋰200AH的電池模組系列分別有4串、8串、12串。

先看集中式管理系統(tǒng)。這是將所有采集單體電壓和溫度的單元全部集中在一塊BMS板上，BMS與電池組之間只有線纜連接。其優(yōu)點是相對而言比較簡單，成本較低，由于采集在同一塊板上，之間的通信也簡化了。缺點是單體采樣的線束比較長，導致采樣導線的設計較為復雜，長線和短線在均衡的時候導致額外的電壓壓降；整個包的線束數(shù)量很多，排布也比較麻煩一些，整塊BMS所能支持的最高的通道也是有限的。

從連線示意圖可以看出，集中式BMS需要滿足一定條件才可以做到換電。這就是電池組設計時最好采用同樣的電池模組，比如說電池組24串的，用2個12串或是3個8串的模組。因為如果串數(shù)不同，就涉及到模組在電池組中的順序問題。這是因為集中式的BMS都是采用國外半導體公司的采樣IC，一是通道規(guī)劃受限于IC的固有設計，二是在車一端的BMS與電池連接的線束都是有地址定義的，必須一一對應。比如說電池組設計是20串，用一個8串和一個12串的模組，8串為低端12串為高端，如果兩個模組放錯位置，連成12串低端8串高端，這個是要出問題的。這個問題可以通過車上放置電池組的結構設計來解決，即每個模組有不同的空間限制，高串數(shù)的放不進低串數(shù)的，就可以保證不會放錯。

再看分布式的BMS：這種BMS是將電池模組的功能獨立分離，整個系統(tǒng)分成了CSC(單體管理單元)、BMU(電池管理控制器)，CSC安裝在電池單體上，負責本串電池信息采集和傳遞。典型的應用如德系的I3、I8、E-Golf和日系的IMIEV、Outlander和ModelS。優(yōu)點是可以將模組裝配過程簡化，采樣線束固定起來相對容易，線束距離均勻。看上去，這種BMS可以適用于不同串數(shù)的電池模組，CSC是和電池模組一體的，不管串數(shù)多少，反正最后信息都是通過總線輸入到BMU中。每次換電，BMU也是不需要動的。這樣看起來，用在換電模式下是正合適的。但是，這里有個技術細節(jié)不容忽略，那就是CSC是需要設置地址的，以便和單串電池保持一一對應的關系，不然BMU是不知道信息是哪串電池的。在換電模式下，準備換上的電池模組里的CSC是需要按照它在新組成的電池組中的位置設置相應地址的，這就意味著裝有CSC的系列標準電池模組實際上是不標準的，是無法通用的，而設置地址這個工作如果放到換電這個環(huán)節(jié)實現(xiàn)顯然是有巨大風險的。