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后補貼時代 新能源技術(shù)路線怎么走?

鉅大LARGE  |  點擊量:999次  |  2020年03月10日  

當(dāng)前,距離新能源補貼全部退坡僅剩不到兩年時間,從政策推動到全面的市場化競爭中,產(chǎn)業(yè)如何更好、更快地發(fā)展成為擺在全產(chǎn)業(yè)鏈面前的重要課題。


近日,記者對新能源行業(yè)獨立研究員曹廣平進行了專訪,從多方面探討我國新能源汽車技術(shù)階段性路線。


“技術(shù)路線應(yīng)多元化”


曹廣平從能源、市場需求、環(huán)保等方面闡述了新能源汽車技術(shù)路線應(yīng)該多元化的觀點。


他指出,首先從車用能源角度來看是“雞蛋不應(yīng)該只放在一個籃子里”,單一能源依賴是有風(fēng)險的,我國新能源汽車采用純電動、混合動力、燃料鋰電池、代用燃料等技術(shù)路線越豐富,能源供給也就越多樣。目前日本的油電混合動力汽車Prius、氫燃料鋰電池動力汽車Mirai、純電動汽車Leaf、串聯(lián)混合動力構(gòu)型汽車Note等車型的技術(shù)路線。相比之下,我們的車用能源戰(zhàn)略應(yīng)該比他們更豐富,油、電、氫、核、代用燃料的細(xì)分能源種類需盡可能多,回旋余地才更大。從這一方面講,新能源汽車技術(shù)路線對應(yīng)于能源供給來說,應(yīng)該更豐富才好。


從節(jié)能環(huán)保的要求上看,各種商用車、乘用車、專用車的能量消耗方式具有多樣性,各種類車型在燃料供給、車輛制造、車輛行駛、車輛維修、車輛廢棄等環(huán)節(jié)的碳排放也具有多重復(fù)雜性。具體到貨車、長途客車、公交客車、出租車、網(wǎng)約車、家用轎車、皮卡車、越野車等的使用特點和車型級別等決定了各自的節(jié)能減排要求也不盡相同,所以只采用簡單的一、兩種新能源汽車技術(shù)路線不可能將所有車型的節(jié)能環(huán)保問題都予以良好解決。


此外,我國對車輛產(chǎn)品的需求存在顯著不平衡的特點,各種車輛應(yīng)用場合不同,所以不可能做到在新能源汽車技術(shù)路線上整齊劃一。


“多種技術(shù)路線應(yīng)充分競爭,要公司積極參與”


曹廣平認(rèn)為,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)不僅應(yīng)該多種技術(shù)路線并存,而且還要充分競爭。


從技術(shù)研發(fā)上看,各條新能源汽車技術(shù)路線隔行如隔山,鋰離子電池、混合動力、燃料鋰電池、傳統(tǒng)燃料、代用燃料等各個領(lǐng)域,一個領(lǐng)域的專家很難完全掌握另一個領(lǐng)域的事情。目前搞新能源汽車就好比爬山登頂,從山腳下開始是有無數(shù)條路徑可以攀上去的,可見新能源汽車的技術(shù)路線,理論上具有天然的多樣性。而目前世界各國在技術(shù)路線上確有差異,也屬正常,但在到達(dá)山頂之前,都無法準(zhǔn)確判定哪一條是最佳路線。具體的路線研究、發(fā)展、確定要一個過程,技術(shù)路線要整個產(chǎn)業(yè)反復(fù)實踐,充分驗證;假如誰自己把自己限定住,只允許走簡單劃定的少數(shù)幾條路線,估計就會在自由競爭中處于較劣勢的地位。


“各條新能源汽車技術(shù)路線越充分地競爭,就越能激發(fā)各條技術(shù)路線的活性,提高與國外的技術(shù)路線競爭的水平?!辈軓V平特別指出,競爭的劇烈程度也就決定了參與競爭的各技術(shù)路線的前進方向和水平提高的幅度。從國際競爭的態(tài)勢上看,很多國家是不對新能源汽車的技術(shù)路線進行限定的,且多個國家也確實在走不同的技術(shù)路線。我們要成為汽車強國,就要滿足不同國家用戶的各種不同需求,以此來更大程度地進軍國際市場。此外,國際上的混合動力汽車市場、純電動汽車市場、代用燃料汽車市場等,都要我們放開技術(shù)路線,豐富產(chǎn)品線。


由此看來,汽車行業(yè)的供給側(cè)改革,要更多變革和努力研發(fā)來采用不同技術(shù)路線的車型。


日前,業(yè)內(nèi)有專家呼吁“將產(chǎn)品技術(shù)的選擇權(quán)交還給公司和市場”,這應(yīng)該成為我們行業(yè)轉(zhuǎn)變的一個新開端,且尤其是在補貼退坡以及雙積分政策開始執(zhí)行的階段好好結(jié)合進去,將有助于推動我國新能源汽車?yán)^續(xù)向好發(fā)展。


從技術(shù)路線的實際操作上看,理論上的技術(shù)路線和現(xiàn)實的技術(shù)路線,仍然是有差別的。比如我國幅員遼闊,核電的可選擇地點較多,電力會較充足,純電動路線可能就要考慮這一方面;我國稀土資源豐富,對電機的技術(shù)路線有影響;我們的高鐵發(fā)展超前,長途的汽車客運和乘用車高速工況的要求也就存在差異;而山區(qū)路況的純電動汽車要加變速箱的問題、四川的天然氣豐富如何利用問題、電動汽車在低溫環(huán)境下的電池特性以及空調(diào)問題、增程器在某些車型需求的應(yīng)用問題、甲醇做為燃料鋰電池汽車燃料加注較便利等情況都會對技術(shù)路線有諸多影響。另外,各技術(shù)路線在各個級別的車型,各種車型上的排布問題也很要進行深度研究。


“在具體情況極其復(fù)雜的情況下,過多地苛求政策制定部門完全考慮周到,在操作上也是不可行的?!辈軓V平表示,建議技術(shù)路線以及子技術(shù)路線的選擇可以降到公司層面,公司應(yīng)該是技術(shù)路線選擇上的主體,其他機構(gòu)為輔;因為原則上公司是自負(fù)盈虧。頂層設(shè)計應(yīng)該是具有更高層次意識的設(shè)計,而不應(yīng)當(dāng)是不顧基礎(chǔ)的簡單設(shè)計,先從頂層設(shè)計不是先從頂層施工干起,而是基礎(chǔ)決定頂層,從基礎(chǔ)夯實干起。


公司的整車、零部件產(chǎn)品是進行預(yù)研還是進行產(chǎn)業(yè)化,公司會根據(jù)用戶需求甚至是市場訂單做出自己的判斷,并從隨后正常的銷售經(jīng)營中獲取利潤,繼而反哺研發(fā),形成正向的良性的產(chǎn)業(yè)循環(huán)。


各家公司在某條技術(shù)路線的盈利模式組成了全行業(yè)在該路線上的盈利模式。目前我們國家新能源汽車技術(shù)路線的盈利模式,在公司這個層面上進行聯(lián)合研究非常必要。此外,鑒于技術(shù)路線既有現(xiàn)實性又有前瞻性,所以有些前瞻性的技術(shù)路線可根據(jù)其經(jīng)濟性、安全性、環(huán)保特性及產(chǎn)業(yè)鏈的完善程度等決定該技術(shù)投入到市場上的數(shù)量和程度。關(guān)于前瞻性的技術(shù)路線,既要大力研究,又要防止冒進;而有正常需求且有效益的技術(shù)路線,批量程度應(yīng)該由市場決定。


“處理好政府管理與市場調(diào)節(jié)的關(guān)系”


曹廣平指出,在新能源技術(shù)路線方面要處理好政府管理和市場調(diào)節(jié)的關(guān)系。建議具體技術(shù)路線由公司主導(dǎo)、根據(jù)市場和技術(shù)實際情況來定,而技術(shù)路線執(zhí)行過程中要的單獨一個公司做不到做不好的事情,就要由政府聘用的專業(yè)人員來管理服務(wù)和監(jiān)督。


技術(shù)路線之間的利益競爭要靠市場手段調(diào)節(jié),不能靠管理手段來幫助,否則要么是拔苗助長,要么會造成某些公司只會守株待兔。盡可能將多種技術(shù)路線做強做大,都能從滿足國內(nèi)外更廣大市場的需求中獲得更多利益,從而實現(xiàn)長期的技術(shù)積累。不成熟乃至失敗的技術(shù)路線,市場也必然有所反饋,進而被淘汰。


政策管理要服好務(wù),但盡量少補助,否則有的補助,有的不補助,會擾亂了“市場調(diào)節(jié)技術(shù)路線”的方向和節(jié)奏,影響技術(shù)路線在產(chǎn)品上的正常合理的搭載與排布。政府管理的目的,要市場調(diào)節(jié)來完成,兩者是統(tǒng)一的,是辯證的,但要真正地“以一貫之,一脈相承”。


“將技術(shù)路線真正執(zhí)行發(fā)展好”


曹廣平指出,為促進我國新能源汽車更快更好地發(fā)展,還要在執(zhí)行技術(shù)路線時下大功夫。首先,技術(shù)路線執(zhí)行是一個動態(tài)的概念,不宜把技術(shù)路線限定死,鼓勵創(chuàng)新。


汽車業(yè)全球化的技術(shù)競爭已經(jīng)形成,使得現(xiàn)代的新能源汽車競爭更加具有廣泛性、徹底性和前瞻性。在國際上,混合動力汽車的“電動化”已經(jīng)初步完成,證明新能源汽車是可以成功的,且仍在持續(xù)中。


技術(shù)路線的突破往往有以下幾種形式。比如,針對現(xiàn)有的THS豐田混合動力系統(tǒng),一種是直接硬碰硬,就在其技術(shù)架構(gòu)內(nèi)部提高;二是在其技術(shù)架構(gòu)外面繞過去,比如日產(chǎn)Note車型采用了e-Power的“新串混-電并聯(lián)-非增程-強回收”的動力系統(tǒng),充分證明了“登頂必然另有途徑”以及“某公司當(dāng)前已經(jīng)登頂,但不會永遠(yuǎn)占據(jù)山頂”的論斷;第三種是在不同的產(chǎn)品級別、不同的產(chǎn)品種類上、不同的用戶場景下,進行繞過,比如混合動力公交車,可以采用“離線行駛用電池-半在線行駛充電”的“電-電混”模式在公交車上繞過豐田的混合動力專利。這些事實已經(jīng)證明了,豐田自己或其他競爭者的整車、動力系統(tǒng)或者零部件產(chǎn)品完全可以超越或繞過現(xiàn)有技術(shù)路線的方案。


技術(shù)路線在公司產(chǎn)品上的應(yīng)用方面基本上有兩條原則:一是單一的技術(shù)路線不可能滿足所有不同用戶的需求,二是相同的用戶需求下,兩條或多條技術(shù)路線博弈,不可能都能勝出。


我國要想成為汽車強國,不僅要技術(shù)路線創(chuàng)新,路基也更要夯實。一方面要有新的技術(shù)路線超越別人。另一方面,夯實路基的工作包括人才培養(yǎng)、基礎(chǔ)研究、政府管理、行業(yè)管理、公司研發(fā)、市場治理等方方面面要全產(chǎn)業(yè)鏈、甚至其他領(lǐng)域共同努力。從這一意義上講,競爭的功夫是在技術(shù)路線之外的。比如技術(shù)路線之外的科研效率問題、公司機制和管理水平的問題、政府管理和市場公平競爭的問題、知識產(chǎn)權(quán)保護問題等,這些外圍的問題解決好了是必要條件,否則空有路線也不能成功。而行業(yè)或公司技術(shù)路線的評審,要傾聽行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)、機構(gòu)、專家、公司、科技人員、用戶的聲音,既要民主又要科學(xué);另外,技術(shù)路線也多聽取技術(shù)人員的聲音。


關(guān)于新能源汽車未來將如何發(fā)展才能更好更快的問題,曹廣平認(rèn)為,“用戶需求”是我國新能源汽車發(fā)展的轉(zhuǎn)向力,“技術(shù)發(fā)展”是我國新能源汽車發(fā)展的驅(qū)動力,而“政策制定”等于是整車的轉(zhuǎn)向及操作機構(gòu),要根據(jù)路況的反饋來施加轉(zhuǎn)向力和轉(zhuǎn)向助力,并允許驅(qū)動機構(gòu)發(fā)出更大的驅(qū)動力。


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