3月27日，世界500強企業(yè)德國博世集團在錫舉行博世汽車系統(tǒng)(無錫)有限公司建設奠基儀式，其全球首個電池產業(yè)化項目——車用48V電池項目同步開工建設。

3月20日左右，萬向集團發(fā)文稱，萬向A123高功率型48V微混電源系統(tǒng)項目入選工信部2018年第一批技術改造升級名單(去年2月，萬向A123獲得上汽通用價值超過10億美元的260萬套48V超級磷酸鐵鋰電池訂單)。

3月7日，世界領先汽車零部件供應商德國大陸集團與成飛集成舉行合資公司(大陸集團持股60%，成飛集成下屬公司持股40%)簽約儀式，致力于研發(fā)和生產48V電池系統(tǒng)。大陸集團負責提供電池管理系統(tǒng)的基礎軟件和硬件，成飛集成子公司中航鋰電負責提供電芯。

1月4日，雄韜股份公告稱，公司與海外公司RELIANCEJIOINFOCOMMLIMITED簽訂了48V100AHLR19英寸鋰離子電池組采購訂單，訂單總金額為4840萬美元，合計人民幣約3.17億元。

毫無疑問，這些企業(yè)深入布局背后，是對48V電池系統(tǒng)未來巨大市場前景的看好。

作為入門級的混合動力，48V電池系統(tǒng)是傳統(tǒng)車企應對嚴苛的排放法規(guī)形成的技術方案，是傳統(tǒng)汽車向新能源汽車過渡過程中的中間技術產物。

相比高壓混動系統(tǒng)而言，48V電池系統(tǒng)成本更低，卻可以達到高壓混動系統(tǒng)大部分的節(jié)能效果，具有出色的性價比。據業(yè)內相關報告分析，48V輕混系統(tǒng)能夠以三分之一的成本提供了全混合動力的三分之二的好處，讓燃油經濟性提高15%-20%。

當前新能源汽車市場呈現(xiàn)多種狀態(tài)，既有混動化，也有純電動化。純電動化雖然是汽車行業(yè)發(fā)展的終極目標，但是由于高成本以及續(xù)航問題，無法在短期內大量普及。同時全球燃油車的退出還有一個漫長過程，因此48V電池系統(tǒng)就成為眾多企業(yè)目前最現(xiàn)實的選擇。

再看中國，補貼退坡制度對新能源汽車影響巨大。相比于純電動而言，48V電池系統(tǒng)是由傳統(tǒng)車向純電動汽車過渡時期比較經濟適用的解決方案，兩者發(fā)展路線不同，且不受補貼政策的影響，可以作為動力電池企業(yè)應對退坡積極開拓非補貼市場的策略之一。

業(yè)內分析認為，未來48V電池市場主要增長點在燃油經濟標準及排放法規(guī)比較嚴格的北美、西歐、亞太地區(qū)。IHS數據報告稱，到2025年全球有54%的車型將搭載48V系統(tǒng)，裝車量將達1100萬輛。如果按照每輛車搭載0.6-1度電來計算，屆時總裝電量約15GWh。

盡管市場空間及利潤廣闊，但因48V電池系統(tǒng)對于企業(yè)的技術開發(fā)能力具有較高的門檻，并非所有企業(yè)都有機會分一杯羹。

中航鋰電副總經理、總工程師肖亞洲表示，相比于動力電池，48V鋰電池在一些指標上的技術難度要求更高，比如功率達到20-30C，零下28度低溫啟動，持續(xù)地充電放電，幾萬次壽命要求(淺充淺放狀態(tài))，較小的空間內做到能量密度130Wh/kg以上等。

中航鋰電48V鋰電池采用三元體系。肖亞洲透露，公司在48V電池系統(tǒng)的研發(fā)工作上已準備3年之久，具有成熟的技術儲備和電芯開發(fā)經驗。

萬向A123負責人介紹，其提供給上汽通用的48V系統(tǒng)電池，是在納米磷酸鐵鋰技術基礎上開發(fā)而成，并對負極材料研究作了改進和優(yōu)化。該產品由14個8安時電芯組成，電池高度96毫米，電芯功率密度3千瓦/公斤，電池功率密度2千瓦/公斤。

這意味著，未來幾年，真正能在該領域唱主角的只會是國際及國內第一梯隊動力電池企業(yè)，并不會給二三線企業(yè)太多的市場機會。