數(shù)據(jù)可以看出，EV乘用車市場的主流車型確實在向著更高續(xù)航里程和更高能量密度方向去發(fā)展，而且2019年1-10月能量密度高于160Wh/kg的三元電池中NCM811電池裝機量比去年全年翻了14.4倍，占比過半達(dá)59%。

12月3日，國家工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》(征求意見稿)，為國內(nèi)新能源汽車未來15年的發(fā)展規(guī)模做出指引，提供了明確的發(fā)展方向，為補貼退坡后的市場打下了一個重要的政策基調(diào)。本次意見稿對新能源車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要，長期利好產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

本文來源：墨柯觀鋰 微信公眾號 ID：moke-realli 作者：張盼盼

新能源汽車電動化是必然趨勢

1、2020年200萬輛目標(biāo)有望實現(xiàn)

今年以來，國際環(huán)境日趨復(fù)雜嚴(yán)峻，世界經(jīng)貿(mào)增速放緩，全球經(jīng)濟下行，新能源汽車補貼大幅退坡，傳統(tǒng)國五車型清庫存連環(huán)打擊，我國新能源汽車市場產(chǎn)銷低迷，總體表現(xiàn)較差。補貼新政6月25日正式實施后，行業(yè)需求壓力突顯，企業(yè)為止損，產(chǎn)銷新能源汽車積極性降低。具體來看，7月新能源汽車產(chǎn)銷年內(nèi)首次出現(xiàn)同比下滑，同比去年下降6%，之后三個月同比降幅持續(xù)擴大，直至10月同比去年下滑36%，且因上半年搶裝需求透支，年末翹尾搶裝并未出現(xiàn)，種種跡象表明在補貼強制退坡而沒有相對政策銜接支持下，我國新能源汽車“市場化轉(zhuǎn)型”面臨硬著陸局面。

圖表1：2017年-2019年10月中國新能源汽車產(chǎn)量數(shù)據(jù)

數(shù)據(jù)來源：真鋰研究。2019年11月26日。

但是理性來看，同比數(shù)據(jù)下滑較為驚悚的原因之一是去年下半年搶裝效應(yīng)導(dǎo)致產(chǎn)銷基數(shù)整體較高所致，而且在中國車市總體下滑大背景下，新能源汽車產(chǎn)銷量下滑是不可避免的。今年是補貼退坡的大年，當(dāng)下的不景氣是企業(yè)突然不適應(yīng)短暫陣痛的表現(xiàn)，熬過今年敏感的依賴期，各企業(yè)找到合適的應(yīng)對措施后，明年就不會顯的那么難過了。實際上明年退坡幅度相對不算大，因此我們不必過度悲觀，目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)初步成熟，疊加政府出臺的雙積分等其他輔助政策，相信明年的“斷補寒冬”還是能挨過去的。

真鋰研究預(yù)計明年新能源汽車200萬輛的目標(biāo)還是有可能實現(xiàn)的。原因有三：（1）國務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》制定了2020年200萬輛的目標(biāo)未改變，還是要實現(xiàn)的；（2）相對于2800萬輛的汽車總規(guī)模，新能源汽車200萬輛市場份額還是相對較少；（3）政府直接和間接掌控的下游應(yīng)用領(lǐng)域較多，可以通過采用行政手段調(diào)控公交車、出租車、公務(wù)用車等領(lǐng)域的電動化率，革新管理辦法，讓政府之外的所有參與者均可能獲益來達(dá)成目標(biāo)。

圖表2：中國新能源汽車市場鋰電裝機需求預(yù)測

數(shù)據(jù)來源：真鋰研究。2019年11月26日。

真鋰研究今年年初就做出2019年中國電動汽車產(chǎn)量零增長與去年基本持平的判斷（123萬輛），因單車電池包帶電量增加，2019年裝機量同比去年小幅增加，約63GWh市場容量，當(dāng)然目前仍然堅持這一判斷。2020年主管部門如果能夠推出有足夠吸引力的刺激性政策實現(xiàn)200萬輛目標(biāo)，我國鋰電市場需求將會有較大增長，市場需求量則有望達(dá)到103GWh，同比增長超60%，整體來說市場需求量還是很可觀的。

此外，12月3日工信部裝備工業(yè)司發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中提出到2025年新能源汽車新車銷量占比達(dá)到25%左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達(dá)到30%。按照每年新車銷量接近2800萬輛來算的話，2025年新能源汽車的新車銷量規(guī)模大約為700萬輛左右，這對于新能源企業(yè)來說，將會是一塊巨大的蛋糕。這也說明了盡管新能源汽車電動化增速相較前幾年的激進有所放緩，但這才算是正常的市場發(fā)展現(xiàn)象，新能源汽車電動化的趨勢堅定不動搖。

2019年的“寒冬”對于各大企業(yè)來說，既是一種考驗，又是一種激勵。這時候，各企業(yè)應(yīng)該潛心研發(fā)技術(shù)、靠實力贏得客戶的信賴，繼續(xù)擴大競爭優(yōu)勢，生活中的困難都是黎明前的黑暗，熬過去，破而后立，曉喻新生。

2、堅定三元主流不動搖

從新能源汽車車型發(fā)展前景來分析，乘用車市場容量大，是目前市場增量的主要驅(qū)動力。真鋰研究預(yù)計2020年的200萬輛中，EV乘用車可能會占到70%左右，PHEV乘用車和以城區(qū)內(nèi)物流車為主的EV專用車占比在10%左右，EV客車約5%左右。當(dāng)電池包能量密度能夠較大程度滿足消費者“里程焦慮”的時候，PHEV乘用車市場會慢慢被EV乘用車所取代。因此EV乘用車市場是未來鋰電池需求容量的決定性因素。

圖表3：2019年1-10月新能源汽車各車型產(chǎn)量占比情況

數(shù)據(jù)來源：真鋰研究。2019年11月26日。

EV乘用車市場三元與鐵鋰電池路線之爭，由來已久，在日前披露的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》（征求意見稿）中，政策不再對動力電池的性能指標(biāo)做具體的設(shè)計引導(dǎo)，而是強調(diào)企業(yè)在技術(shù)路線選擇、產(chǎn)品產(chǎn)能布局等方面的主體地位，未來車企將更多依據(jù)消費者的實際需求來選擇技術(shù)路線。

圖表4：中國EV乘用車市場不同材料電池裝機數(shù)據(jù)

數(shù)據(jù)來源：真鋰研究。2019年11月26日。

實際上，自2019年以來，除5月份各車企因處理庫存車LFP電池裝機占比接近8%外，其他各月份NCM電池占據(jù)絕對領(lǐng)導(dǎo)地位，裝機占比穩(wěn)拿95%。在明年補貼完全退出市場后，受成本控制因素影響，短期內(nèi)鐵鋰電池可能會出現(xiàn)回潮現(xiàn)象，但是從車型技術(shù)升級長遠(yuǎn)發(fā)展角度來看，主流車企中高端車型大概率會堅持三元電池路線不動搖。因為中高端車型一般配置高續(xù)航、高能量密度性能，在有限的空間及輕量化前提下，只有三元電池尤其是高鎳三元電池才能夠滿足要求。

圖表5：中國EV乘用車市場不同材料電池裝機占比數(shù)據(jù)

數(shù)據(jù)來源：真鋰研究。2019年11月26日。

真鋰研究認(rèn)為，未來幾年，對能量密度、功率特性要求更高的中、高端乘用車市場將由三元電池主導(dǎo)，對循環(huán)壽命、安全性要求更高的儲能市場、公交車市場以及對價格較為敏感的低端乘用車市場將是鐵鋰電池發(fā)展的重要舞臺。

3、全球持續(xù)加碼高鎳進程

在保證安全性、可靠性、成本可接受三個前提下，有效的提高新能源汽車的續(xù)航里程和電池能量密度是大家一直在努力追求的方向。從下圖數(shù)據(jù)可以看出，EV乘用車市場的主流車型確實在向著更高續(xù)航里程和更高能量密度方向去發(fā)展，而且2019年1-10月能量密度高于160Wh/kg的三元電池中NCM811電池裝機量比去年全年翻了14.4倍，占比過半達(dá)59%。高鎳三元電池，最大的優(yōu)勢就是比能量高，在同等空間和重量限制下能夠為新能源汽車提供更加充足的電量。因此在產(chǎn)業(yè)政策、成本優(yōu)勢、能量密度、消費者需求等多個維度的合力推動下，高鎳NCM811是未來發(fā)展的確定性趨勢。

圖表6：中國EV乘用車市場高能量密度高續(xù)航里程電池搭載電芯材料情況

數(shù)據(jù)來源：真鋰研究。2019年11月26日。