不要只盯著電池重量、能量密度和續(xù)駛里程

從車用角度看，電池的體積能量密度更為重要，而不是重量能量密度。歐陽明高呼吁，不要將研發(fā)重點放在電池的能量密度和續(xù)駛里程上，電池并不能完全解決續(xù)駛里程的全部問題。

隨著電池能量密度的提高，尤其到300瓦時/公斤、400瓦時/公斤、500瓦時/公斤時，用戶將不再擔心續(xù)駛里程短。從表面看，對續(xù)駛里程的焦慮能夠通過能量密度的提升得到解決。但隨著電池能量密度的提高，安全問題也會更加凸顯。中科院寧波材料技術與工程研究所研究員許曉雄這樣解釋電池能量密度、續(xù)駛里程和安全問題之間的關系和矛盾。

以鋰離子電池為例，其在體積能量密度方面有優(yōu)勢，具有成為動力電池主流技術的潛質和前景，但瓶頸是高比能量動力電池的安全性相對較低。有人因為安全性問題，對動力電池技術發(fā)展路線提出質疑。武漢大學教授艾新平對此表示，電池安全性是一個技術挑戰(zhàn)，但可控可防。不應該由此否定動力電池技術路線和發(fā)展趨勢。在提高電池安全性方面，他提出了自己的看法，提高材料和界面熱穩(wěn)定性，開發(fā)單體自激發(fā)熱保護技術，以及系統(tǒng)熱擴展防范技術。

固態(tài)電池和燃料電池會成為新寵嗎

根據(jù)中國電動汽車百人會發(fā)布的研究報告，全固態(tài)鋰電池是全球電池技術的熱點。目前，日本為應對中國和韓國電池產(chǎn)業(yè)的崛起，舉全國之力研發(fā)下一代固態(tài)電池，每年政府相關經(jīng)費支出達到50億～100億日元。美國和歐洲原有的電池產(chǎn)業(yè)是比較薄弱的，他們也在全力開發(fā)新一代固態(tài)電池，以實現(xiàn)超越。歐陽明高表示：中國還需追趕固態(tài)電池前沿技術。全固態(tài)電池大規(guī)模商業(yè)化估計在2025～2030年以后才會真正實現(xiàn)。

然而，中科院寧波材料技術與工程研究所的許曉雄研究員表示，固態(tài)電池并不是技術上的革新，它只是傳統(tǒng)鋰離子電池的延伸。據(jù)悉，目前國內(nèi)多家研究機構和企業(yè)在開發(fā)固態(tài)電池，中科院寧波材料所和贛鋒鋰業(yè)合作開發(fā)的固態(tài)電池產(chǎn)品計劃2019年實現(xiàn)量產(chǎn)。

在今年百人會論壇的展區(qū)，天際ME7樣車搭載的即是固態(tài)電池。這是國內(nèi)公開展示的首輛固態(tài)電池車，實現(xiàn)了固態(tài)電池全新的應用場景。天際汽車創(chuàng)始人張海亮表示，現(xiàn)在車用固態(tài)電池已經(jīng)迅速邁向技術成熟的階段，每一個固態(tài)電池的循環(huán)壽命、電導率、成本、質量等關鍵指標都在顯著提升。