1993年，有色金屬研究總院在深圳成立比格電池有限公司，由于和王傳福的研究領域密切相關，他被委任為總經(jīng)理。

而在一年多以后，王傳福選擇了脫離比格電池有限公司，“下?！眲?chuàng)立了比亞迪。當時，比亞迪注冊資本250萬元人民幣，員工僅20人左右。

2002年7月，比亞迪面臨發(fā)展中的一道坎。

三洋在美國圣地亞哥法院向比亞迪提起了法律訴訟，指控比亞迪侵犯了三洋的兩個鋰離子電池專利技術，要求索賠1億美元。

同時，日本索尼株式會社也向日本東京地方裁判所（東京地方法院）遞交起訴狀，要求禁止比亞迪向日本出口、銷售最主要的6種型號的鋰離子充電電池。

2004年3月，比亞迪向日本特許廳請求宣告索尼專利無效，并于2005年1月獲日本特許廳批準。

2005年3月，索尼公司提出上訴，日本知識產(chǎn)權高等裁判所駁回原告索尼請求，支持原有判決。兩天后，在美國圍堵比亞迪的三洋也宣布撤訴。

而在如此難關之中，比亞迪仍作出了一個重要的決定。2003年前后手機電池市場趨于飽和，中國汽車保有量迅速增長，比亞迪決定涉足汽車領域。

2003年1月22日，比亞迪收購西安秦川汽車有限責任公司；而到了2005年9月，比亞迪F3上市。

經(jīng)過十幾年的跌宕起伏，2019年9月比亞迪新能源乘用車產(chǎn)銷量正式突破70萬輛。

此前，比亞迪新能源車銷量已經(jīng)連續(xù)四年（2015——2018年）奪得全球冠軍，比亞迪新能源乘用車銷量已經(jīng)連續(xù)五年（2014——2018年）奪得全國冠軍。

王傳福提到，民營企業(yè)的發(fā)展與我們國家的發(fā)展休戚相關，改革開放以來，特別是黨的十八大以來，中國的強勁發(fā)展態(tài)勢為中國民營企業(yè)的發(fā)展不斷注入正能量，帶來新機遇，大家都是共同的參與者和見證者。

步入2018年，國內(nèi)車市遭遇28年來首度負增長，對于車企而言無疑進入又一新的競爭階段。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2019年8月全國乘用車市場零售156.4萬臺，同比下降9.9%，環(huán)比增長5.4%；1—8月狹義乘用車零售下降8.9%，8月零售同比增速稍低于年累計增速。

對于2019年8月市場表現(xiàn)，乘聯(lián)會方面曾提到，產(chǎn)品技術升級、消費多元化、消費升級趨勢給自主品牌提出更大挑戰(zhàn)。

就自主品牌產(chǎn)品升級的發(fā)展路徑，王傳福認為，技術首先是為戰(zhàn)略服務，其次才是為產(chǎn)品服務，“技術可以讓企業(yè)家看得更遠、看得更深”；而未來的汽車行業(yè)一定是開放創(chuàng)新的。

此外，王傳福強調(diào)“競爭”，認為市場經(jīng)濟是過剩經(jīng)濟，過剩才能夠競爭，競爭才能優(yōu)勝劣汰，才能產(chǎn)生持續(xù)的繁榮。

在國內(nèi)車市下行情況下，近兩年新能源汽車市場則呈現(xiàn)出高速發(fā)展。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2019年1——8月新能源乘用車批發(fā)71.4萬臺，同比增速41.7%。

回顧比亞迪在新能源汽車業(yè)務的布局，2010年比亞迪推出“城市公交電動化”解決方案，率先在深圳實現(xiàn)示范運營，并推動這一方案成為國家戰(zhàn)略。

相關資料顯示，比亞迪已將核心的新能源車部件集成化和模塊化，推出e平臺（33111）。2005年比亞迪就組建了IGBT研發(fā)團隊，比亞迪IGBT4.0電流輸出能力較當前市場主流的IGBT高15%；同等工況下IGBT4.0綜合損耗較當前市場主流的IGBT降低了約20%。

對于比亞迪的技術創(chuàng)新，王傳福曾多次介紹道，比亞迪有技術“魚池”，里面有各種各樣的技術，市場需要時就撈一條出來，新能源車、軌道交通都是“魚池”里的大魚。

不過，從近期市場表現(xiàn)來看，2019年7月新能源汽車市場經(jīng)歷了年內(nèi)首次同比下滑，無疑受到了補貼退坡等因素帶來的影響。而在2019年8月，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車批發(fā)銷量7.1萬臺，同比下降15.5%，環(huán)比7月增長6%。

乘聯(lián)會方面指出，2019年是新能源車補貼政策真正的退坡期，尤其是7月的新能源車補貼全面大幅退坡的同時，地方補貼退出后又沒有使用環(huán)節(jié)的支持政策做銜接，新能源車的市場化轉(zhuǎn)型將面臨硬著陸的可能。

對于新能源汽車市場的發(fā)展，王傳福提到，新舊動能實現(xiàn)轉(zhuǎn)換，中國汽車工業(yè)正闊步走向百年一遇的歷史變革期。從0到1%，比亞迪用了10年；但從1%到4%，比亞迪僅用了短短3年。

王傳福認為，電動車發(fā)展從8年前的質(zhì)疑，到今天形成這種共識，只是認識上的一些變化，真正有行動上的變化要等到市場發(fā)生特別大的拐點，應該就在這兩三年內(nèi)。

此外，在汽車行業(yè)“新四化”發(fā)展浪潮下，智能化也成為行業(yè)關注重點之一。王傳福曾公開提到，電動化是汽車變革的上半場，下半場將是智能化，“智能汽車是長了腿的超級手機”。

就新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車之間的關系，王傳福表示，燃油車作為機械汽車，不可能產(chǎn)生真正的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，一定是在電動車上才能發(fā)展好無人駕駛。

近幾年，越來越多的中國汽車品牌已從“引進來”轉(zhuǎn)向“走出去”。而比亞迪的“走出去”，更多聚焦在純電動大巴上。

相關資料顯示，截至2019年9月，比亞迪新能源汽車足跡遍布全球50多個國家和地區(qū)、300多個城市。

除了國內(nèi)深圳、北京、上海、廣州等一線城市以外，還涵蓋歐、美、日、韓四大汽車發(fā)達市場。

近日，比亞迪宣布在德國斬獲22臺12米純電動大巴訂單，此批訂單來自德國魯爾區(qū)公共交通運營商BOGESTRA公司，此舉也標志著比亞迪正式進入德國市場。

其實早在2013年，比亞迪就先后在德國波恩、不來梅、慕尼黑等城市進行了純電動大巴試運營項目；2018年9月，比亞迪在德國發(fā)布搭載多項“黑科技”的高智能化、信息化巴士。

王傳福提到，比亞迪以電池起家，早期積累的海外市場經(jīng)驗也為后來在全球推廣新能源汽車積累了經(jīng)驗，奠定了基礎。

“在公交電動化方面，我們領先國外至少五年。在歐洲英國推廣純電動巴士的時候，很多運營商還不知道純電動巴士，市場上也很少有純電動巴士的身影?！?/p>

此外，王傳福還表示，比亞迪把在中國的一些成功經(jīng)驗（如深圳城市公交電動化、出租車電動化等），也帶到了海外市場。

比亞迪方面認為，公交車領域和出租車領域應該是最先被電動化的，因此在公交領域里面最先打開了市場，像日本這種中國車以前根本進不去的市場，比亞迪用公交大巴撬開了門。