磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池孰輕孰重？時下關(guān)于兩大熱門鋰電池“磷酸鐵鋰電池”和“三元鋰電池”孰輕孰重的爭論從未停止過，今年，這二者再次被推向風(fēng)口浪尖。三元鋰電池相比磷酸鐵鋰電池，更加適應(yīng)現(xiàn)在以及未來的家用電動汽車。

磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池孰輕孰重？

在新能源汽車領(lǐng)域里，純電動汽車占據(jù)C位，而在純電動汽車動力電池里，三元鋰電池占據(jù)上風(fēng)，磷酸鐵鋰電池次之。其實在2015年，三元與磷酸鐵鋰的裝機量比約為3:7，而三元趕超磷酸鐵鋰的時間是在剛剛過去的2018年，主要原因就是三元電池愈發(fā)突出的續(xù)航能力符合政策補貼要求，滿足市民更遠(yuǎn)的出行需要。

這并不表明磷酸鐵鋰在動力電池領(lǐng)域沒有市場。一月份，比亞迪表示，公司乘用車都將換裝三元電池，而客車將會繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池。由此可見，基于安全性和穩(wěn)定性，在動力電池領(lǐng)域，磷酸鐵鋰會更加廣泛地應(yīng)用于公共交通、物流運輸?shù)刃袠I(yè)。在新能源補貼即將大幅下調(diào)的同時，政策很可能不會對動力電池續(xù)航能力實行新的規(guī)定，而續(xù)航能力已經(jīng)達(dá)到要求并有資質(zhì)的磷酸鐵鋰電池公司將重新?lián)屨疾糠制囀袌觥?/p>

動力電池領(lǐng)域之外，儲能市場的崛起也給了鋰電池更好的出路。無論是大型還是小型的儲能項目，不僅要求鋰電池容量大，還要求安全、穩(wěn)定和壽命長。由此可見，磷酸鐵鋰電池的特點更符合儲能行業(yè)的應(yīng)用。

磷酸鐵鋰電池輪回壽數(shù)5000次結(jié)余容量百分之八十四，三元鋰電池輪回3900次結(jié)余容量百分之六十六，輪回壽數(shù)方面舉行比較，磷酸鐵鋰電池優(yōu)勢更顯著。在輪回壽數(shù)這一個點上，磷酸鐵鋰電池相較于三元鋰電池，實際壽數(shù)要長很多。在共同輪回次數(shù)下，磷酸鐵鋰電池的結(jié)余容量也比三元鋰電池多沒有少。

從材料體系方面來進(jìn)行比較，磷酸鐵鋰電池組的正極材料分解溫度在700攝氏度左右，三元鋰電池的正極材料分解溫度在200攝氏度左右。在實驗室的測試環(huán)境下，短路的磷酸鐵鋰電池單體，基本不會有著火的情況出現(xiàn)。而三元鋰電池則不一樣，會更容易出現(xiàn)著火的情況，所以三元鋰電池對于熱管理的要求較高，而磷酸鐵鋰電池組對于溫度的適應(yīng)性更高也更安全。

磷酸鐵鋰電池的低溫性能是硬傷，江浙地區(qū)，在冬天0-5度的氣溫下，鐵鋰的表現(xiàn)大約是夏天的75%左右，大功率車大電流條件下，甚至?xí)?。三元鋰電池在同樣氣溫下，大約是夏天的90%左右，有下降，但還不太明顯。更靠北方的地區(qū)，下降的會更多一點。不同地域的客戶，在選擇鋰電材料的時候，這點是必須要考慮到的。

從目前的技術(shù)來看，三元鋰電池的能量密度普遍在200Wh/kg，未來可能達(dá)到300Wh/kg；而磷酸鐵鋰電池目前基本上徘徊在100~110Wh/kg，個別的可以達(dá)到130~150Wh/kg，但要突破200Wh/kg難度很大。因此，三元材料動力電池可以比磷酸鐵鋰提供多出一倍的空間來，這一點對于空間有限的轎車很重要。

鋰電池充電是采用限流限壓法，即在第一階段做恒流充電，此時電流大，效率高。恒流充電達(dá)到一定電壓后，進(jìn)入第二階段恒壓充電，此時，電流小，效率低。在20C充電時，三元鋰電池的恒流比是52.75%，磷酸鐵鋰電池的恒流比是10.08%，前者是后者的5倍。

在這樣的條件下，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池“分庭抗禮”的局面仍將是未來鋰電市場的主流，誰是“最強王者”目前來看還不能輕易下定論。

鋰電池，本身包括磷酸鐵鋰、三元鋰、碳酸鋰、鎳酸鋰等多種類型，我們鼓勵多種技術(shù)路線共同發(fā)展，三元鋰電池比能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰電池一個重要的發(fā)展方向。