“北京購買純電動車可以不用搖號上牌，你會動心嗎？”近日，在某知名門戶網(wǎng)站汽車頻道的網(wǎng)友在線調(diào)查欄里，這樣的提問得到了為數(shù)不多的網(wǎng)友附和。很顯然，在電動汽車技術(shù)尚未成熟，充電站等配套設(shè)施幾乎“一窮二白”的前提下，類似的網(wǎng)友調(diào)查多少顯得有點蒼白無力。

　　上述調(diào)查源自北京市經(jīng)濟(jì)信息委員會(簡稱“經(jīng)信委”)即將出臺的北京汽車行業(yè)“十二五”規(guī)劃。在京購買和行駛電動汽車將不被納入限購范圍，也就是說，購買電動汽車無須參加搖號，可以直接上牌。此外，北京市還比照國家財政部有關(guān)規(guī)定，制定了純電動車補(bǔ)貼方案，每輛車最高可獲補(bǔ)貼12萬元。

　　這樣算下來，一輛市場售價20萬元左右的純電動汽車，北京市消費(fèi)者可能只需自掏8萬元就能買到?？墒?，即便激勵政策看似充滿“誘惑”，真正對純電動汽車表達(dá)出強(qiáng)烈購買欲望的消費(fèi)者卻寥寥無幾。這讓一心要推動純電動汽車商業(yè)化的企業(yè)高管和政府官員異常揪心。

　　在將“打造新能源汽車城”寫入城市發(fā)展規(guī)劃的深圳，即便地方政府同樣向私人購車者提供高達(dá)12萬元的補(bǔ)貼，迄今也只有400多名消費(fèi)者購買了電動汽車。不過，他們主要選擇購買的還是比亞迪F3DM雙模電動車，由于可以同時使用電池和汽

　　油，這種電動車離真正意義上的純電動汽車還有差距。

　　很明顯，沒有哪個消費(fèi)者愿意花幾萬元乃至十幾萬元，去當(dāng)購買首批純電動車的“小白鼠”。即便在“一號難求”的“首堵”北京，絕大多數(shù)的理性消費(fèi)者，寧愿忍受公交和地鐵的擁擠，也不愿自掏腰包為不成熟的國產(chǎn)純電動汽車產(chǎn)品埋單。曲高和寡是電動汽車消費(fèi)現(xiàn)狀的真實寫照。

　　作為新能源汽車規(guī)劃當(dāng)中力挺的純電動汽車，在商業(yè)化初期遭到市場“冷遇”應(yīng)在預(yù)料之中。不過，略顯尷尬的現(xiàn)狀卻讓中國的新能源汽車集體反思：我們真的應(yīng)該一味押寶電動汽車嗎？中國應(yīng)該如何制定一套符合當(dāng)下需要的新能源汽車國家戰(zhàn)略？如果電動汽車產(chǎn)業(yè)化的節(jié)點不是現(xiàn)在，又會在何時？

　　外部壓力已經(jīng)不再允許中國汽車在新能源戰(zhàn)略上過多猶豫。據(jù)AutomotiveNews消息，通用汽車、福特和大眾汽車等七家歐美汽車巨頭日前達(dá)成一致，同意在歐美市場共同建立電動車充電國際標(biāo)準(zhǔn)。對比之下，盡管國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)和中石化等能源企業(yè)已經(jīng)在全國建立眾多充電設(shè)施，但最為關(guān)鍵的充電站建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)遲遲未見出爐。

　　激勵政策錯位？

　　電動汽車遭消費(fèi)者冷遇，大家首先想到的就是激勵政策不到位。但實際情況真的如此嗎？

　　深圳是新能源汽車試點積極性最高的城市，率先啟動私人購買新能源汽車的試點，并且給予優(yōu)厚補(bǔ)貼。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報道，由于私人用戶很少，深圳市政府巨資建成的2000多個充電樁，目前也多處于閑置狀態(tài)。另據(jù)消息人士披露，私人購買新能源汽車試點工作啟動一年來，真正發(fā)放的補(bǔ)貼不足1億元。

　　上海的上牌數(shù)據(jù)顯示，目前只有10輛私人購買新能源汽車上牌，而且其中真正是個人購買的只有2輛。杭州方面，杭州市經(jīng)委最初透露的數(shù)據(jù)是私人購買新能源汽車數(shù)量只有25輛，近日又傳出消息是100余輛。另一試點城市合肥則選擇租賃模式，今年4月中旬剛剛啟動試點工作，投放第一批純電動車輛投入運(yùn)營。

　　而在此之前，國內(nèi)首批試點私人購買新能源汽車即可獲得財政補(bǔ)貼的5個城市，如果算上財政部提供的中央補(bǔ)貼，曾計劃用于私人購買新能源汽車的補(bǔ)貼額度超百億元。

　　例如，深圳計劃地方財政投入，到2012年實現(xiàn)私人購買新能源汽車2.5萬輛的銷量，杭州計劃地方財政投入8.6億元，2012年實現(xiàn)私人購買新能源汽車2萬輛。上海、合肥、長春等地略低，但已試點方案或草案中也都制定了1~2萬輛的目標(biāo)。按照現(xiàn)行激勵政策，私人購買新能源汽車將同時獲得中央和地方兩級政府“補(bǔ)貼”。

　　以至于前大眾中國總裁范安德博士都感慨道，中國是為數(shù)不多的愿意斥巨資鼓勵純電動汽車消費(fèi)的新興市場。但即便如此，絕大多數(shù)消費(fèi)者仍不愿為國產(chǎn)電動車埋單。針對電動汽車的安全性、可靠性的種種疑惑，以及充電設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施亟待完善的現(xiàn)狀，讓不少消費(fèi)者只停留在道義層面力挺電動車。

　　“如果單從鼓勵節(jié)能環(huán)保的角度出發(fā)，政府不僅應(yīng)該給純電動車進(jìn)補(bǔ)，混合動力車和低速電動車等過渡性的節(jié)能車技術(shù)，都應(yīng)該適度進(jìn)補(bǔ)，以便給順利過渡到純電動車時代做好鋪墊?！庇袠I(yè)內(nèi)專家分析認(rèn)為，政府補(bǔ)貼單純押寶純電動汽車的做法脫離實際，因為電池技術(shù)和配套設(shè)施不成熟讓消費(fèi)者望而卻步。

　　按照相關(guān)政策，目前只有配備高效動力電池的國產(chǎn)純電動汽車和插入式混合動力汽車產(chǎn)品，才被納入財政補(bǔ)貼的新能源汽車目錄范疇。持此之外，其他都只能算節(jié)能車型，補(bǔ)貼力度最高也只有3000元。而在新能源汽車專家、中國科學(xué)院院士何祚庥看來，發(fā)展低速電動車正是在走有中國特色的電動汽車發(fā)展之路。

　　戰(zhàn)略誤入歧途？

　　“中國的國情是首先發(fā)展電動自行車，其次是電動摩托車、低速電動車、電動小轎車，最后是電動大客車，就是這么一條路線。”何祚庥院士認(rèn)為，國家政策應(yīng)該認(rèn)識到電動汽車的發(fā)展路線，可能會從電動自行車、低速電動車、電動貨車做到電動坦克?！皬倪@個意義上講，政策應(yīng)該給低速電動車一條生路?！?br/>
　　何祚庥院士認(rèn)為，中國堅持以純電動汽車為突破口的新能源汽車戰(zhàn)略，在大方向上是對的，但是對于如何順利由傳統(tǒng)燃油動力過渡到電池動力，政府在政策引導(dǎo)上有點操之過急。而業(yè)界所共知的是，無論是在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)制定，還是在地方政府投資熱情上，超英趕美的“大躍進(jìn)”思維已成常態(tài)。

　　例如，去年10月被媒體提前曝光的《汽車與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》(2011～2020年)草案(下稱《規(guī)劃》)稱，未來十年，中央和地方兩級政府將斥資千億扶持新能源汽車，并制定了一個蔚為壯觀的量化目標(biāo)——到2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場規(guī)模達(dá)到世界第一，新能源汽車保有量達(dá)到500萬輛。以混合動力汽車為代表的節(jié)能汽車銷量達(dá)到世界第一，年產(chǎn)銷量達(dá)到1500萬輛以上。

　　由于上述指標(biāo)的可行性遭到業(yè)內(nèi)人士和專家的普遍質(zhì)疑，因此在年內(nèi)有望出臺的“新能源汽車10年規(guī)劃”中，有消息稱官方已經(jīng)將這些量化的指標(biāo)全部刪除。

　　“我們預(yù)測新能源汽車，不管是純電動也好，插電式也好，還是其他新能源汽車，要大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，還有較長的一個過程?！?0月中旬在成都召開的“2011全球汽車高峰論壇”上，國家工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司司長就直言不諱地指出，面對國內(nèi)近年來汽車保有量的猛增，做好汽車的節(jié)能工作比新能源汽車產(chǎn)業(yè)課題化更顯迫切。

　　何祚庥院士指出，中國發(fā)展新能源汽車應(yīng)該立足本土，而不是盲目跟風(fēng)國際潮流。“現(xiàn)在新的爭議是做混合動力還是純電動。我們早就說了只有純電動有戲?；旌蟿恿τ脙商讋恿Γ阂惶變?nèi)燃機(jī)，一套用電，投資必然會大，沒有經(jīng)濟(jì)效益，發(fā)展混合動力汽車和當(dāng)年發(fā)展氫燃料電池汽車是一樣的?！?br/>
　　雖然早在上個世紀(jì)80年代，中國就確立了新能源汽車發(fā)展的“三縱三橫”格局(三縱：混合動力、純電動和氫燃料電池；三橫：電池、電機(jī)和電控)，但在具體執(zhí)行層面，中國卻因“超英趕美”的思維，過度地將有限的研發(fā)資源集中到燃料電池領(lǐng)域，結(jié)果錯失了純電動汽車研發(fā)的準(zhǔn)備期。

　　“就動力來源來說，電動汽車發(fā)展過去是三種路徑爭論。第一種叫做氫燃料電池；第二種叫做混合動力；第三種叫做電動汽車?，F(xiàn)在氫燃料電池已經(jīng)少有人提了，10年以前氫燃料電池占主導(dǎo)地位，所以科技部大力推行，把80%的電動車的錢都給了氫燃料電池。但當(dāng)時還是沒做出來?！?br/>
　　央企堪當(dāng)重任？

　　打造中國的新能源汽車，從一開始就不應(yīng)視作是一項政績工程。但在中國，這項重任卻交給了央企而非民間。8月18日，在國務(wù)院國資委牽頭下，16家央企組成“央企電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，聯(lián)手進(jìn)軍電動車產(chǎn)業(yè)。央企電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟下設(shè)理事會、秘書處，以及整車及電驅(qū)動、電池、充電與服務(wù)3個專業(yè)委員會，覆蓋電動車產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

　　而此前在新能源汽車開發(fā)方面表現(xiàn)積極的上汽、奇瑞、比亞迪、眾泰和華晨等本土企業(yè)，卻因自身不具備“央企身份”被排除在聯(lián)盟之外。這讓外界一度質(zhì)疑，央企電動車聯(lián)盟到底是為國資委研發(fā)電動汽車，還是為消費(fèi)者打造適應(yīng)市場需求且能真正產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益的新能源汽車產(chǎn)品？

　　“實際上，國企研發(fā)新能源汽車的內(nèi)在動力并不強(qiáng)烈，因為國資委考核的是國有資產(chǎn)的保值和增值，而研發(fā)新能源車項目純屬單方面巨額資金投入，且短期內(nèi)難見經(jīng)濟(jì)效益?！币晃粐蟾邔迂?fù)責(zé)人在私下里抱怨道，如果不是迫于“政績原因”，100家國企中有99家會拒絕參與新能源汽車項目的開發(fā)。

　　“打個簡單的比喻，如果中石油和中石化真正愿意支持電動車發(fā)展，只要將加油站的一部分加油點改造成充電站，電動汽車的充電問題很快就迎刃而解。這樣的話，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)都沒有必要大興土木地到全國各地去建充電站了?！笔袌龇治鋈耸恐赋?，以政績掛帥的央企電動車聯(lián)盟，究竟能否擔(dān)當(dāng)起引領(lǐng)中國電動車技術(shù)潮流的重任，著實要打個大大的問號。

　　對比之下，德國總理默克爾為推行電動汽車戰(zhàn)略，號召國內(nèi)優(yōu)秀企業(yè)組建了電動汽車國家級平臺，其中不乏大眾、戴姆勒-奔馳、寶馬和博世這樣的車企和零部件巨頭，也有在各自領(lǐng)域具備領(lǐng)先技術(shù)優(yōu)勢的中小企業(yè)。相對于這種海納百川的電動車技術(shù)共享模式，央企的電動車聯(lián)盟又何其狹隘？